Категориидисциплины Поискпо сайту

Реферат на тему Автомобили русско-балтийского вагонного завода скачать бесплатно

Раздел: Транспорт
Тип работы: реферат
Страница 1 из 2 | Следующая страница

В этом году мы отмечаем столетие промышленного производства автомобилей в России – оно началось в 1909 году на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге. До той поры, когда производству помешали Первая мировая война и революция, на РБВЗ успели выпустить свыше 600 легковых и грузовых автомобилей. Это были наши колеса надежды…

http://www.autoreview.ru/archive/2009/20/russobalt/Zakharov_RussoBalt/100_1024.jpgНачало этой истории положил конец Русско-японской войны в 1905 году. Длинные железнодорожные пути, что вели на Дальний Восток, были уже не так загружены, вагонов требовалось меньше, российская экономика переживала кризис… И на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге предстояло сокращать рабочих. А увольнения – это всегда проблема. Тем более еще свежи были в памяти стачки первой русской революции.

Железнодорожное оборудование Русско-Балтийскому вагонному заводу поставляла бельгийская фирма Fondu, которая делала еще и автомобили – правда, в ничтожном количестве. И когда в 1908 году на РБВЗ встал вопрос о диверсификации, руководство пригласило в Ригу главного автоконструктора Fondu 26-летнего швейцарца Жюльена Поттера и заключило с ним пятилетний контракт.

На брюссельской фирме Fondu делали две легковые модели Жюльена Поттера – Fondu C и K. Перебравшись в Ригу, инженер просто воспроизвел обе конструкции, и уже с 1909 года их начали выпускать под обозначениями Русско-Балтийский С и Русско-Балтийский К. Примечательно, что автомобили РБВЗ тоже стали делать по метрической системе, принятой в Европе, в том числе и на заводе Fondu, хотя в то время в России масса заводов оперировала дюймами, пудами и градусами Реомюра.

Интерес к Руссо-Балтам у российской публики был, и немалый: но спрос оказался совсем не таким, какой предполагал Поттера. Например, на Третьей международной автомобильной выставке в Санкт-Петербурге 1910 года было продано всего десять Руссо-Балтов. У меня есть ксерокопия книжечки «Автомобильное дело в России по данным Русско-Балтийского вагонного завода». Из нее следует, что в Петербурге было машин двадцать Руссо-Балтов, немного – в Екатеринодаре, Севастополе. Даже в Екатеринбурге действовал дилер Русско-Балтийского завода, который продал там несколько машин частным владельцам. А в Москве не было ни одного такого автомобиля.

Руссо-Балт модели К стоил 5500 рублей – прямо скажем, немало (для сравнения: автомобили Opel и Renault стоили от 5000 рублей). Модель С была еще дороже, от 7500 рублей, но продавалась лучше. Великий князь Константин Константинович Романов приобрел три Руссо-Балта, великая княжна Мария Павловна Романова пользовалась машиной модели К12–20 шасси №4 II серии. А согласно журналу сдачи готовой продукции РБВЗ, Собственный Его Императорского Величества гараж в 1910 году приобрел два Руссо-Балта – модель К12–20 под №217 и модель С24–40 под №270, оба с кузовом ландоле.

Вот только сам царь Николай II этими Руссо-Балтами не пользовался. Из 58 автомобилей гаража только десять обслуживали императора и августейшую семью, а остальные, включая и оба Руссо-Балта, были, назовем их так, лакейскими. То есть возили свиту – разных генералов, флигель-адъютантов и бог знает кого. Кстати, даже когда произойдет революция и императорский гараж расформируют, один из «царских» Руссо-Балтов передадут наркому просвещения Анатолию Васильевичу Луначарскому, а Ленина станут возить на Роллс-Ройсе.

Словом, сбыт Руссо-Балтов был ничтожен – и был бы еще ничтожнее, если бы не «госзаказ».

Военные заинтересовались автомобилями Русско-Балтийского вагонного завода очень скоро. На РБВЗ прибыл капитан Петр Иванович Секретев – инженер-технолог по образованию, он командовал учебной автомобильной ротой в Санкт-Петербурге. По сути, это был первый наш научно-исследовательский военный автомобильный институт. Наметанным глазом Секретев оценил потенциал завода. В частности, обратил внимание на два американских фрезерных станка для нарезки шестерен, прецизионный строгальный станок для чистовой отделки зубцов и станки для обработки конических зубчатых колес.

Во многом стараниями Секретева Русско-Балтийский вагонный завод был загружен заказами – из 623 выпущенных Руссо-Балтов 402 автомобиля, почти две трети, приобрела русская армия. Например, тот Руссо-Балт К12–20 пятой серии с номером шасси №73, что стоит в московском Политехническом музее, был заказан воздухоплавательной школой в Твери.

В Таллине, Риге, даже во Владивостоке – повсюду Руссо-Балты служили в воинских частях в качестве штабных машин. В армейском варианте Руссо-Балт С24–35 имел шестиместный кузов с тремя рядами сидений и высокими бортами, чтобы погоны офицеров не забрызгивались грязью из-под колес. На левой подножке стояла плетеная корзина для офицерских шашек, имелся выдвижной столик для карт, место водителя оснащалось зеркалом заднего вида, стеклоочистителем и прожектором-искателем. Причем эти изменения в армейский Руссо-Балт были внесены уже по предложению нового главного конструктора автомобильного отдела РБВЗ Эрнста Фалентина.

Руссо-Балт С24–35 с кузовом полный лимузин (или лимузин с внутренним управлением) предположительно принадлежал принцу Ольденбургскому. 1913 г.                                             «Туристический» Руссо-Балт С24–30 шасси №14 III серии с кузовом по эскизам А.П. Нагеля. Бросаются в глаза защитные алюминиевые щитки колес, дополнительные электрические фары, запаски в фасонных чехлах, установленные в специальных выемках на крыле. 1912 г.

Фалентин – эту фамилию формально, по-немецки, нужно произносить именно так, хотя и пишется она как Valentin, – был низенький худенький человечек, до РБВЗ служивший на немецком автозаводе Rex-Simplex в городе Роннебурге (предприятие это существует до сих пор, во времена ГДР оно занималось штамповкой колес). Перед Фалентином поставили две задачи: во-первых, создать автомобили для российской армии, потому что только она могла быть серьезным заказчиком, а во-вторых, любой ценой разработать грузовое шасси, опять же в расчете на военные заказы.

Примечательно, что еще в заводском проспекте РБВЗ 1910 года был изображен грузовой автомобиль, а в 1911 году в газете Rigasche Rundschau (по населению Рига была скорее не латвийским, а немецким городом, и газеты там издавались на немецком языке) в большой статье о Русско-Балтийском вагонном заводе тоже упоминалось о грузовике. Но в своем отчете 1911 года Секретев написал, что производства грузовиков «не видел». По всей вероятности, руководство РБВЗ выдавало за собственную модель грузовик швейцарской фирмы Arbenz, предназначенный перевозить тяжести из цеха в цех.

Фалентин же спроектировал «свой» грузовой автомобиль – шасси модели Д 24–40 грузоподъемностью в одну тонну. Двигатель был взят от модели С, но вместо трехступенчатой коробки передач была разработана четырехступенчатая, более совершенная, а также новый задний мост. Самое занятное, что первыми заказчиками грузового Руссо-Балта модели Д стали… российские банки. Для них построили около 20 машин с кузовом лимузин – внутри размещались два мягких сиденья и ящик для перевозки денег. Это были первые русские инкассаторские автомобили!

Потом Фалентином были спроектированы и другие грузовики. В 1912 году на РБВЗ начали делать двухтонные модели М с тем же мотором, что и у легковой модели С, но с цепной главной передачей. А в 1913 году на IV Международной автомобильной выставке в Санкт-Петербурге государю показали грузовик модели Т, по тем временам считавшийся тяжелым – грузоподъемностью четыре-пять тонн. Двигатель рабочим объемом семь литров для модели Т был взят от так и не поставленного на производство роскошного лимузина, который проектировал еще Поттера и который было решено не выпускать из-за чрезмерной дороговизны.

Тяжелые грузовики Руссо-Балт Т40–65 тоже были заказаны русской армией, в том числе для создания зенитных установок с трехдюймовой (76,2 мм) пушкой системы Лендера-Тарнавского – такие делали и на шасси 3,5 – тонных американских грузовиков White. В ходе Первой мировой войны часть машин направят на фронт, а другие будут охранять Царское Село от налета «цеппелинов».

Наконец, в 1914 году Фалентин сконструировал новую легковую модель Е, в двигателе которой распределительный вал приводился не шестернями, а многорядной пластинчатой цепью. Но, по сути, это была просто копия автомобиля Rex-Simplex. Автомобили модели Е делались с санитарными кузовами для перевозки раненых, с ремонтными мастерскими для бронеавтомобилей… Были даже передвижные прожекторные установки, оснащенные прожекторами Siemens und Halske.

Так верно ли утверждение иных советских историков, что Руссо-Балты не только были копиями иностранных машин, но и почти все их детали делались в Германии?

И доклад Секретева, и описание армейских машин свидетельствуют, что автомобили РБВЗ комплектовались французскими карбюраторами Zenith, немецкими магнето Bosch и немецкими же шарикоподшипниками Hofmann. И все! Остальные комплектующие были собственного производства, включая рижские же шины Проводник, одни из лучших в мире. Даже знаменитые алюминиевые поршни для Руссо-Балта, занявшего девятое место в абсолютном зачете ралли Монте-Карло 1912 года, делало рижское предприятие Мотор, принадлежавшее эстонцу Теодору Калепу.

Вообще над автомобилями РБВЗ трудился пестрый коллектив. Среди сотрудников были эстонец Клаас, латыш Вейде, инженером-испытателем работал латыш Пуржелис. А большинство рабочих и инженеров были лифляндскими немцами, например главный компоновщик Маврикий Александрович фон Отто. Мастера-немцы Битенгольц и Бразау были известны своей строгостью – если рабочий дважды в день выходил покурить или засиживался в уборной, ему делали замечание, а то и уволить могли.

Но, конечно, не обходилось без русских. Без Дмитрия Дмитриевича Бондарева, на которого было возложено все руководство автомобильным отделом в 1914 году, когда после начала Первой мировой войны начались гонения на немцев и Фалентин уехал в Германию. И, самое главное, без генерального директора Михаила Владимировича Шидловского. Этот грузный господин носил окладистую бороду на два ручья, общепринятым тогда шляпам предпочитал кепку и не признавал финансовых документов – все деловые разговоры вел, не подписывая бумаг. Если Михаил Владимирович сказал, что будет заплачено столько-то, – заплачено будет именно столько-то. Ему верили. Кстати, Шидловский стал одним из основоположников стратегической авиации России. В 1918 году Шидловского, к тому времени генерал-майора, растерзала пьяная революционная матросня…

Бондарев, кстати, дожил до 1937 года. В 1915 году, когда немцы подошли к Риге и РБВЗ эвакуировали, он сначала стал директором трубочного завода в Петербурге (трубками называли взрыватели для снарядов шрапнельного типа), потом возглавил московский завод АМО, а после того как с ним чуть не расправились бастующие революционные рабочие, уехал в Харьков – был простым кассиром, потом служил главным инженером строительства авиационного завода в Ростове-на-Дону… А когда стройка была закончена, его арестовали и расстреляли.

Следы бывших сотрудников Русско-Балтийского вагонного завода можно отыскать на разных предприятиях нашей страны. Да и сам РБВЗ после эвакуации летом 1915 года дал жизнь множеству других предприятий. Вагонный завод переместился в Тверь, производство сельхозмашин и молотилок переехало в Таганрог. Другие рижские заводы, кстати, тоже были вывезены. Например, судостроительный и судомоторный завод Фельзер эвакуировали в Нижний Новгород – теперь это Красный двигатель, где делают судовые силовые установки. Велосипедное предприятие Лейтнера, выпускавшее велосипеды и мотоциклы под маркой Россия, переместили в Харьков – так возник Харьковский велосипедный завод. Рижское предприятие Мотор, известное тем, что изготовило алюминиевые поршни для Руссо-Балта, занявшего девятое место в абсолютном зачете ралли Монте-Карло 1912 года, отправилось в Москву, в Лефортово. И сейчас это ЦИАМ, Центральный институт авиационного моторостроения. Значительную часть оборудования РБВЗ увезли в подмосковные Фили – там заложили новый автозавод, который после революции был переименован в БТАЗ-1 (Бронетанкоавторемонтный завод №1), а затем превратился в известный всему миру завод имени Хруничева, выпускающий космическую технику. Интересно, что в 1922 году на БТАЗе №1 было построено пять машин «Промбронь», которые представляли собой Руссо-Балт С24–50 XVIII серии, а затем все автомобильное хозяйство было передано на БТАЗ №2 на Преображенской площади, где до 1925 года сделали 25 машин со штабным шестиместным кузовом для высших военачальников РККА.

Более того, когда российское правительство поняло, что немцы заняли Ригу и автомобили выпускать негде, было принято решение о строительстве сразу шести заводов: в Петрограде, Москве (Филях, Мытищах, Тюфелевой Роще), Ростове-на-Дону, Рыбинске. Предприятие в подмосковной Тюфелевой Роще выросло в АМО, ныне ЗИЛ, завод в Мытищах превратился в вагоностроительный (там еще делают самосвалы), предприятие Русский Рено в Рыбинске сейчас делает авиадвигатели, ростовский Аксай стал Красным Аксаем…

Увы, выпуск Руссо-Балтов был ничтожен по мировым меркам – всего 623 автомобиля с 1909 по 1918 год, а автомобильное производство существовало только благодаря армейским заказам. В целом Руссо-Балты являлись заимствованными и довольно заурядными по конструкции машинами. Хотя у них уже были карданная передача, алюминиевые картеры коробки передач и двигателя, с такими автомобилями, как популярный у русской знати Rolls-Royce 40–50HP или Crossley, который собирался делать завод Лебедева в Ярославле, Руссо-Балты не шли ни в какое сравнение.

Однако и забывать про них не стоит. Ведь когда в январе 1934 года на пленуме ВКП(б) Сталин заявил, что «у нас не было авиационной промышленности, у нас она есть теперь, у нас не было автомобильной промышленности, у нас она есть теперь», слово «Руссо-Балт» было вымарано отовсюду. Только в 1950 году на страницах советского журнала «Автомобильная и тракторная промышленность» появилась первая статья с рассказом о дореволюционных попытках производства автомобилей в России – о Яковлеве и Фрезе, о заводе Пузырева, предприятии Аксай…

И конечно, о Руссо-Балтах. Которые не вычеркнуть из истории России – хоть и остались они всего лишь колесами российской надежды.

Первый русский

Впервые автомобиль распугал бюргеров и сонных саврасок на рижских улицах в 1896 году. Это была французская машина, приобретенная за 2417 золотых рублей для нужд железной дороги, а первым рижским автоводителем стал управляющий Дорогой г-н Мажевский. А уже в 1899 в рижском журнале «Технические новости» появилась первая автомобильная реклама. Дальнейшая автомобилизация происходила у нас по обычному европейскому сценарию: передовые состоятельные люди выписывали себе машины из Парижа или Берлина. А технические энтузиасты закупали комплектующие и запчасти в Европе, и уже здесь на месте собирали из них самодвижущие экипажи.

Шанс стать автомобильной столицей Балтии и всей России Рига получила в 1908 году, когда по Высочайшему повелению на Русско-Балтийском вагонном заводе началась разработке первого российского автомобиля. Причем задача ставилась сразу комплексная и трудная – речь шла не о сборке десятка-другого машин из импортных деталей. Рижский автомобиль должен был быть как сейчас говорят серийным.

Русско-Балтийский вагонный завод представляла собой акционерное общество с русско-бельгийским капиталом. Главным конструктором автомобильного отделения стал бельгиец Жюльен Потер. И уже через год, 8 июня 1909 года первый российский автомобиль был готов. Конечно, в его конструкции применялись детали и агрегаты немецкого и французского производства, но в те времена иначе было нельзя.

Машина превзошла все ожидания конструкторов. Уже в следующем году на ралли в Монако авто с эмблемой «Руссо-Балт», к тому же на шинах производства рижского завода товарищества

Страница 1 из 2 | Следующая страница

Поделитесь рефератом Автомобили русско-балтийского вагонного завода

html-cсылка на реферат
BB-cсылка на реферат
Прямая ссылка на реферат

Работы похожие на Автомобили русско-балтийского вагонного завода

Руссо Жан Жак

Тип работы: реферат

Жан Жак Руссо (1712-1778), хотя и философ в том смысле, как это понималось под словом \'философ\' во Франции XVIII века, не был тем, что теперь было бы названо философом. Тем не менее он оказал мощное влияние на философию, так же как и на литературу, на вкусы, обычаи и политику.
Какое бы ни было наше мнение о его достоинствах как мыслителя, мы должны признать его огромное значение как социальной силы. Это значение проистекает главным образом из его призыва к сердцу и к тому, что

Ж.-Ж. Руссо

Тип работы: реферат

В В Е Д Е Н И Е.
Просвещение явилось политической идеологией, философией и культурой эпохи крушения феодализма и утверждения капиталисти­ческого общества.
Представители немецкой классической философии высоко оце­нивали вклад Просвещения в развитие революционной философской мысли. Кант предлагал рассматривать Просвещение как необходи­мую историческую эпоху развития человека, сущность которой состоит в широком использовании человеческого разума дл

Руссо

Тип работы: реферат

Д. Д. Обломиевский
Жан-Жак Руссо (1712-1778), наиболее яркий представитель радикального крыла французского Просвещения, явился одним из основоположников европейского сентиментализма. Идейные расхождения его с ведущими деятелями эпохи нередко принимали форму открытого конфликта. Вольтер высмеивал демократические идеи Руссо; Руссо, в свою очередь, непримиримо осуждал Вольтера за, как он полагал, уступки аристократическим взглядам. Руссо не принимал материализма энциклопедистов; ра

Жан Жак Руссо

Тип работы: реферат

И. Верцман
Руссо Ж. Ж. Жан Жак (Jean Jacques Rousseau, 1712—1778) — французский писатель, один из крупнейших мыслителей XVIII в. Родился в Женеве. Сын часового мастера. Прошел полную лишений жизнь, испытал на себе всю тяжесть дворянской спеси и беззакония, ненависть буржуазного парламента Парижа, католических и протестантских попов, женевской кальвинистской буржуазии. Мальчиком был отдан в учение к нотариусу, затем граверу. В 1728 покинул свой родной город. Был лакеем в одном

Педагогия эпохи Просвещения. Жан-Жак Руссо

Тип работы: реферат

Содержание

1. Педагогия эпохи Просвещения. Жан-Жак Руссо. Общие начала его педагогической системы

1.1 Жан-Жак Руссо. Впечатления раннего детства в семье отца

1.2 Психологические взгляды Руссо

1.3 Взгляды Руссо на цель человеческой жизни и добродетель

1.4 Руководящие идеи педагогической системы Руссо

1.5 Обстановка воспитания Эмиля

1.6 Индивидуалистическая задача воспитания, по Руссо

1.7 Периоды воспитания или периоды саморазвития челов